Расчетный Центр Астрахань

Московский вокзал

Санкт-ПетербургЛюбой прибывающий в Санкт-Петербург начинает знакомиться с городом загодя: мореплаватель видит сначала тонкую нить далеких берегов по бортам, постепенно сужающуюся и смыкающуюся, а затем встающую по курсу зубчатыми шпилями^; автомобилист узнает о начале города по табличке с названием, а затем наблюдает постепенную смену деревянных домов на каменные, и только пассажир поезда встречается с городом сразу. Собирая вещи, ему некогда смотреть на грустный ландшафт задворков города — за долгие часы путешествия, зажатый в тесном купе, он торопится вырваться на простор и ...

Несомненно, после прибытия на вокзал или другим способом в Санкт-Петербург, гостям города захочется осмотреть достопримечательности. А куда обязательно сходить в Санкт-Петербурге подскажет путеводитель со списком объектов и подробным описанием. Чтоб не заблудиться, есть карта!

Вот здесь и сказывается главнейшая роль вокзала как ворот города: какое впечатление о первой встрече сложится у прибывшего, таким оно и останется — возможно, навсегда.

У Московского вокзала в Санкт-Петербурге особая стать. Выходящий из здания сразу попадает в центр города: широкая площадь^; прямая стрела Невского проспекта, завершающаяся золотым шпилем Адмиралтейства с корабликом, и символ несгибаемости горожан — обелиск города-героя.

Но так стало не сразу. Строительство первой в мире двухпутной магистрали Петербург — Москва началось весной 1843 года. Одновременно велось проектирование станционных зданий, которое было сначала поручено Департаменту путей сообщения. Предложенные архитектурные решения не удовлетворили Николая I, и был объявлен конкурс, в котором участвовали К.А.Тон и А.К.Брюллов. Место, выбранное для станции Николаевской дороги в Петербурге, было важным в градостроительном отношении: сюда, как к фокусу, сходились семь лучевых направлений, в том числе Невский проспект, дорога, ведущая к Александра-Невской лавре и далее к Шлиссельбургу, и старая Новгородская дорога.

В планировке площади, проект которой выполнил в 1844 году Н.Е.Ефимов, улицы урегулированы сообразно классическим петербургским традициям. Полностью осуществить ансамбль в середине XIX века не удалось: сопротивлялись городские власти^; у казны не хватило средств на откуп земель у частных владельцев и у военного ведомства, владевшего обширным плацем^; разорился подрядчик Пономарев — он начал дело без оформления права владения на землю, поверив слову главноуправляющего путями сообщения П.А.Клейнмихеля, который его обманул. Строительство ограничилось пассажирским зданием.

Прогрессивные люди весьма интересовались прокладкой железной дороги между Петербургом и Москвой, связывая с этим общий прогресс страны. Встретив у Знаменской церкви Ф.М.Достоевского, В.Г.Белинский сказал ему: «Я сюда часто хожу взглянуть, как идет постройка. Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю работу. Наконец-то и у нас будет железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает иногда сердце».

К.А.Тон, разрабатывая проект, перекомпоновал схему, выполненную путейцами, увеличил протяженность здания вокзала, добавил корпус прибытия. Здание, следуя за ломаной красной линией площади, соблюдает традиционный для столицы принцип «фасадного строения». Фасад симметричен: в центре — главный вход к вестибюлям и залам ожидания^; слева и справа — парные ворота, проход к площадям у платформ прибытия и отправления. Насущная проблема транспортных сооружений — распределение пассажирских потоков — была, таким образом, решена разумно. Перроны перекрывались единым навесом — схема, характерная для вокзалов «тупикового» типа.

Левое и правое крыло главного фасада отводилось для квартир чиновников. По левой стороне, вдоль путей, располагались последовательно: галерея под навесом, здания для пассажиров I и II классов и для дам, императорские комнаты, помещения III класса. По правой стороне: императорские комнаты и склад багажа. Внутри здания под навесом располагались 4 рельсовых пути: левый — для отправляющихся поездов, локомотивов и вагонов, правый — для прибывающих, два средних — для отстоя запасных вагонов. Соединялись пути между собой за пределами вокзала, а оба левых пути имели продолжение и в вокзал, в специальный огороженный тамбур, служивший для принятия и погрузки багажа.

Площадь станции была ограничена каменным забором с воротами для путей.

Вокзал оказался настолько удобен по планировке, что смог нормально работать в течение десятилетий, несмотря на рост интенсивности движения (вопрос о перестройке его встал в начале XX века, реконструкция была осуществлена в 1950-1970-х годах). Его стабильность во времени заметна даже по изменению названий: первоначальное имя — пассажирское здание станции Санкт-Петербург, с 8 сентября 1855 года — Николаевский вокзал, а затем неизменное — Московский. В то же время станция свое имя постоянно увязывала с именем городским: при открытии — станция Санкт-Петербург Петербурге-Московской железной дороги^; 18 августа 1914 года — станция Петроград^; с 12 ноября 1924 года -станция Ленинград-пассажирский^; с 1930 года — станция Ленинград-пассажирский-Московский^; с 26 мая 1993 года — станция САНКТ-ПЕТЕРБУРГ-ГЛАВНЫЙ.

«Сценарий» образного решения вокзала строился, видимо, на следующих положениях: это здание не только и не столько утилитарное, сколько общественное в самом широком смысле слова^; оно является воротами столицы, и потому необходим торжественный, праздничный строй архитектуры: сама идея стремительного движения по рельсовому пути еще овеяна духом восхитительного праздника («Веселится и ликует весь народ — поезд мчится, мчится поезд в чистом поле», — сочинили песню Глинка и Кукольник)^; оно принадлежит городу, Невскому проспекту. Наконец, это ворота в город и из города в Москву.

Архитектурное решение фасада подсказывает нам, что К.А.Тон увязывал здание с городом. Фасад имеет традиционную для Петербурга поэтажную структуру^; высокий первый этаж с воротами проездов своей «открытостью» перекликается с аркадами гостиных дворов^; антаблементы — почти «по-барочному» — частицы нарядного дворцового стиля, а центр украшает городского типа башня с часами, оснащенными колокольным звоном, исполнения Петербургского часовых дел и хронометрным фабрикантом Иосифом Людольфом Винтером.

25 января 1844 года император Николай I утвердил проекты архитектора К.А.Тона и повелел в этом же году приступить к постройке.

Ревельский I гильдии купец Ф.В.Черняшин поставил ступеньки и тумбы из ревельского и Путиловского гранита. Обязательное условие поставки: гранитная плита весенней ломки, то есть не насыщенная водой.

В здании было устроено пневматическое отапливание по системе генерал-майора Амосова: печи, расположенные в подвале, нагревали воздух, подаваемый в комнаты по особой системе вентиляции. В 1847 году англичанин К.Д.Ковен устроил газовое освещение, общей стоимостью 11900 рублей серебром. В императорских помещениях устанавливались канделяберные фонари, выкрашенные под бронзу^; у подъезда поставили чугунные кронштейны с хрустальными шарами. В главном зале подвесили бронзовую люстру с позолотой, шарами и органом. Использовался газ «Сириус». Интересная деталь -при получении привилегии на поставки оборудования подрядчик внес денежный залог, и только через четыре года, в 1851 году, учитывая исправную работу газовых фонарей, Департамент железных дорог разрешил вернуть К.Д.Ковену деньги.

В ноябре 1877 года Морское ведомство впервые провело опыты по электрическому освещению станционных путей, но, несмотря на положительные результаты, его не посчитали нужным вводить.

Здание было готово вчерне к концу 1846 года, и 20 мая 1847 года открыли постоянное пассажирское движение на участке от Петербурга до посада Колпино (24 версты).

Официальное открытие движения по всей магистрали состоялось 1 ноября 1851 года. Первые пассажиры предъявили письменный вид на отъезд, купили билет (I класс −19 рублей серебром, II класс −13, III класс — 7), сдали багаж. В 11 часов открылись двери на пассажирскую галерею и раздался первый удар колокола. В 11 часов 15 минут по свистку обер-кондуктора поезд, ведомый паровозом N 154, двинулся «при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании как этому поезду, так и всем последующим счастливого пути».

Являясь воротами города, Московский вокзал продолжил традицию, став «воротами» и во внедрении технического прогресса. Весной 1958 года впервые в стране скорости движения на линии Ленинград — Москва повышаются до 120 километров в час и время пути сокращается до 7 часов 55 минут. В мае дневной экспресс, ведомый тепловозом ТЭ-7, устанавливает время хода — 6 часов 20 минут. После электрификации всей трассы в 1963 году поезд с электровозом покрыл все расстояние в 650 километров за 5 часов 27 минут, развивая скорость до 160 километров в час. В мае 1984 года ввели в постоянную эксплуатацию электропоезд ЭР-200 со скоростью до 200 километров в час.

Первая перестройка станции была произведена в 1868 году Главным Обществом российских железных дорог. Коснулась она в основном планировки внутренних помещений и не затрагивала фасада. Были оборудованы залы для выдачи багажа и ожидания публики со стороны прибытия. В крыше дебаркадера установили освещение. Узкие дворы разгрузили от пеших пассажиров, устроив проходы в главный зал.

Отметили отсутствие буфета на станции, но открыли его только в 1870 году для пассажиров I и II классов. Кухню буфета расположили в подвальном этаже.

Благодаря строительству вокзала, площадь получила архитектурное оформление, но центр ее в разные периоды был притягательным для увековечивания памяти о ...

Одно время угол площади занимало деревянное, затем каменное здание конечной станции конно-железной дороги («конки») , а на месте наземного павильона станции метрополитена «Площадь Восстания» стояла деревянная, а затем каменная Знаменская церковь, давшая название площади.

С Николаевского вокзала начинался Великий Сибирский железнодорожный путь. Создание его приписывалось Александру III, и в 1909 году у вокзала установили памятник императору, созданный Павлом Трубецким — вершину городской скульптуры с политическим сарказмом. В ночь на 15 октября 1937 года памятник сняли.

Долгое время центр площади украшал сквер. В нем появлялись закладные камни памятников В.И.Ленину, Великой Октябрьской социалистической революции. Ярко выразил свое отношение к этим событиям сквер, когда сыграл «очищающую» (от ненужных наслоений) роль в фильме «Необыкновенные приключения итальянцев в России».

Заслуженно занял центр площади в 1985 году гранитный обелиск «Городу-герою — Ленинграду». Обелиск первым встречает пассажира, ступившего на городскую площадь, и как бы просит бережно относиться к историко-культурному наследию города.

А вокзал? Он продолжает свой нелегкий труд, встречая и провожая пассажиров. Отходит от перрона старейший фирменный поезд «Красная стрела», и под сводами вокзала звучит гимн города, обещая новую неизгладимую встречу.



Коллеги пишут: